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龍圖騰網(wǎng)獲悉東南大學(xué)申請(qǐng)的專利一種基于船閘調(diào)度與船舶通航耦合模型的干支線船閘聯(lián)合調(diào)度模擬方法獲國(guó)家發(fā)明授權(quán)專利權(quán)，本發(fā)明授權(quán)專利權(quán)由國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局授予，授權(quán)公告號(hào)為：CN116504103B 。

龍圖騰網(wǎng)通過國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局官網(wǎng)在2025-08-12發(fā)布的發(fā)明授權(quán)授權(quán)公告中獲悉：該發(fā)明授權(quán)的專利申請(qǐng)?zhí)?專利號(hào)為：202310430131.2，技術(shù)領(lǐng)域涉及：G08G3/00；該發(fā)明授權(quán)一種基于船閘調(diào)度與船舶通航耦合模型的干支線船閘聯(lián)合調(diào)度模擬方法是由徐宿東;陳香橦;張妮妮;冒劉燕;郝建新;謝雯設(shè)計(jì)研發(fā)完成，并于2023-04-20向國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局提交的專利申請(qǐng)。

本一種基于船閘調(diào)度與船舶通航耦合模型的干支線船閘聯(lián)合調(diào)度模擬方法在說明書摘要公布了：本發(fā)明公開了一種基于船閘調(diào)度與船舶通航耦合模型的干支線船閘聯(lián)合調(diào)度模擬方法，該方法包括以下步驟：確定模型邊界條件，包括船閘調(diào)度規(guī)則、船閘運(yùn)行條件、過閘船舶航道通航條件；建立船閘調(diào)度優(yōu)化模型；建立船舶通航仿真模型；利用船閘調(diào)度與船舶通航耦合模型進(jìn)行模擬。綜合考慮船閘運(yùn)行狀態(tài)、擁堵情況，船舶通航速度、航行路線等因素進(jìn)行干支線船閘聯(lián)合調(diào)度模擬，對(duì)于研究干支線多梯級(jí)船閘的聯(lián)合調(diào)度方案以提升航道網(wǎng)整體的船舶通過量具有重要的理論價(jià)值和實(shí)際意義。

本發(fā)明授權(quán)一種基于船閘調(diào)度與船舶通航耦合模型的干支線船閘聯(lián)合調(diào)度模擬方法在權(quán)利要求書中公布了：1.一種基于船閘調(diào)度與船舶通航耦合模型的干支線船閘聯(lián)合調(diào)度模擬方法，其特征在于，該方法包括以下步驟： 一確定模型邊界條件，包括船閘調(diào)度規(guī)則、船閘運(yùn)行條件、過閘船舶航道通航條件； 二建立船閘調(diào)度優(yōu)化模型； 三建立船舶通航仿真模型； 四利用船閘調(diào)度優(yōu)化與船舶通航仿真耦合模型，對(duì)干支線船閘聯(lián)合調(diào)度情況進(jìn)行模擬分析，輸出干支線船閘的船舶到閘數(shù)量、航道斷面船舶流量、船舶航行時(shí)間數(shù)據(jù)，為形成干支線船閘聯(lián)合調(diào)度方案提供數(shù)據(jù)支持； 所述步驟二的具體過程如下： 根據(jù)步驟一確定的船閘調(diào)度規(guī)則和船閘運(yùn)行條件，建立船閘調(diào)度優(yōu)化模型，目標(biāo)函數(shù)設(shè)置為所有申請(qǐng)過閘船舶的平均延誤時(shí)間最小以及平均閘室利用率最大； 1船舶平均延誤時(shí)間f1：定義船舶延誤時(shí)間為船舶從到達(dá)船閘開始等待過閘的時(shí)刻到駛出閘室時(shí)刻的差值，船舶的平均延誤時(shí)間是船舶延誤時(shí)間的算術(shù)平均值，反映船閘調(diào)度的公平性以及船閘服務(wù)水平，所有申請(qǐng)過閘船舶的平均延誤時(shí)間越小，船閘調(diào)度的公平性和服務(wù)水平越高； 式中，m為閘室總數(shù)，i為閘室編號(hào)，j為閘次編號(hào)，Ni為研究時(shí)間段內(nèi)第i號(hào)閘室的總開閘次數(shù)，nij為第i號(hào)閘室第j閘次的船舶數(shù)量，N為研究時(shí)間段內(nèi)申請(qǐng)過閘的船舶總數(shù)，k為研究時(shí)間段內(nèi)申請(qǐng)過閘的船舶序號(hào)，ATk為第k艘申請(qǐng)過閘船舶的到達(dá)時(shí)間，LTk為第k艘申請(qǐng)過閘船舶的出閘時(shí)間； 2平均閘室利用率f2：由于忽略了船舶在閘室內(nèi)的編排過程，閘室利用率定義為研究時(shí)間段內(nèi)每閘次過閘船舶數(shù)與閘室最多能容納的船舶數(shù)量的比值； 式中，NUMmax為一個(gè)閘室最多所能容納的普貨船數(shù)量，在船閘實(shí)際運(yùn)行過程中，需要在保證閘室利用率的同時(shí)，盡量減少船舶的延誤時(shí)間，分別設(shè)置兩個(gè)約束條件對(duì)船舶過閘條件進(jìn)行限制： 約束1：1≤nij≤NUMmax,0≤NUMmax-nij≤2 根據(jù)上述約束1，第i號(hào)閘室第j閘次的船舶數(shù)與一個(gè)閘室所能容納的普通船舶數(shù)量差值在預(yù)設(shè)范圍內(nèi)； 約束2： 約束2是對(duì)不同運(yùn)輸貨種船舶極限等待時(shí)間的約束，式中，DTk為第k艘申請(qǐng)過閘船舶的調(diào)度時(shí)間；WTmax為普貨船及集裝箱船極限等待時(shí)間，指船舶從到達(dá)船閘到接收調(diào)度信號(hào)的最大等待時(shí)間；DWTmax為危化品船的極限等待時(shí)間；ShipType為研究時(shí)間段內(nèi)申請(qǐng)過閘船舶的運(yùn)輸貨種類別，普貨船為0，危化品船為1，集裝箱船為2。

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